Wydawać by się mogło, że u progu XXI wieku, wszystkie statki pasażerskie, które opuszczają stocznie powinny być niezatapialne. Na morzu takie pojęcie nie funkcjonuje. Pomimo nowoczesnej technologii i wczesnych systemów ostrzegania, największym zagrożeniem dla statków jest lekkomyślność i brak wyobraźni ich kapitanów.

W kwietniu 2012 r. minęło dokładnie sto lat od katastrofy „Titanica”, jednak tego, jak dla branży przewoźników morskich zaczał się tamten rok, nikt nie byłby w stanie przewidzieć. Mowa oczywiście o statku „Costa Concordia”, który rozbił się na Morzu Śródziemnym u wybrzeży Toskanii. Katastrofa spektakularna, bo statek włoskiego armatora jest znacznie większy od legendarnego liniowca (dłuższy o 22 m i szerszy o 6 m). Na szczęście ofiar w ludziach nie było tak wiele, co nie umniejsza dramatu tego wydarzenia.

Zgubna brawura

Do tragedii doszło w nocy z 13 na 14 stycznia 2012 r. Luksusowy statek wycieczkowy „Costa Concordia”, mający na pokładzie 4200  pasażerów (w tym ponad 1000 osób załogi) uderzył w podwodne skały, nieopodal włoskiej wyspy Giglio. Nigdy nie doszłoby do tej sytuacji, gdyby nie głupota kapitana, 52-letniego Francesca Schettina. Jak się bowiem okazało, statku w ogóle nie powinno tam być.

Na prośbę kapitana statek podpłynął w pobliżu wyspy, bo ten… chciał pomachać przyjacielowi (właściwie zasalutować, choć w tej sytuacji jedno i drugie wydaje się kuriozalne). Podczas przesłuchań przed sądem w Grosseto, Schettino przyznał się do winy – Nawigowałem na oko, ponieważ znałem dno w tym miejscu bardzo dobrze i wykonywałem ten manewr już trzy albo cztery razy. Nakazałem zwrot za późno i znalazłem się na zbyt płytkiej wodzie – tłumaczył kapitan.

Takie zachowanie nie mieści się w głowie kpt. ż. w. Jerzemu Hajdukowi, dziekanowi Wydziału Nawigacyjnego Akademii Morskiej w Szczecinie. – Z prezentowanych przez media materiałów wynika, że kapitan Concordii zlekceważył wiele standardów bezpieczeństwa. Po pierwsze statek musi się poruszać zgodnie z tzw. planem podróży. Niewyobrażalnym jest by, statek zboczył kilka mil morskich z tego kursu, zwłaszcza zbliżając się na odległość kilkudziesięciu metrów do tego typu skał. Są tzw. marginesy bezpieczeństwa, które biorą pod uwagę różne awarie techniczne, ograniczenia urządzeń nawigacyjnych oraz czynnik ludzki. Na pełnym morzu, gdy statek porusza się prędkością eksploatacyjną, zbliżanie się na dziesiątki metrów do wszelkich niebezpieczeństw nawigacyjnych jest zabronione – mówi..

Pomijając fakt, że głupota kapitana kosztowała życie 32 osób, nie mieści się w głowie zachowanie dowódcy statku, który przez cały czas bagatelizował problem. Oszukiwał pracowników straży przybrzeżnej, że nic się nie stało, a akcję ewakuacyjną rozpoczęto dopiero 70 minut po zderzeniu. Mało tego. O tym, że statek w coś uderzył i tonie, policja i pracownicy pobliskiego portu dowiedzieli się od pasażerów, którzy dzwonili na numer alarmowy karabinierów. Załoga nie wysłała bowiem sygnału SOS.

Jak szczur z tonącego okrętu

Na tym nie koniec. Schettino uciekł z nabierającego wody statku, pozostawiając na jego pokładzie jeszcze setki pasażerów i kompletnie nieprzygotowaną do sytuacji załogę. Media nie pozostawiły na nim suchej nitki, ujawniając nagranie rozmowy z dowódcą straży przybrzeżnej, który rozkazuje mu zawrócić. Podczas, gdy akcja ratownicza zakończyła się dopiero o 6 rano, Schettino był w szalupie ratowniczej już o północy.

Kapitan przeszedł jednak samego siebie tłumacząc się z całej sytuacji. Według jego wersji wydarzeń, poślizgnął się podczas ratowania pasażerów (miał nawet ściągnąć z siebie kamizelkę ratunkową i oddać ją pasażerowi) i wpadł do łodzi ratunkowej, która akurat była wodowana. Przypadkowo znaleźli się w niej także pierwszy i trzeci oficer pokładowy. Schettino przed owym poślizgnięciem zaproponował, że zabezpieczy czarną skrzynkę, na co na szczęście mu nie pozwolono.

Nie sposób przyjąć takiego tłumaczenia na poważnie. A przypomnijmy, że wypowiada je dorosły człowiek, kapitan i dowódca jednego z największych liniowców świata. Niemieckie media drwiły, porównując tę sytuację do pilota samolotu, który na wysokości 10 tysięcy metrów informuje pasażerów, że wysiadły silniki, po czym wyskakuje na spadochronie.

Kapitan schodzi ostatni?

Pierwsza rzecz jaka przychodzi w takiej sytuacji do głowy, to pytanie, dlaczego kapitan nie zszedł ze statku ostatni, dopiero po upewnieniu się, że wszyscy pasażerowie są  bezpieczni? Nie sposób uniknąć porównań do kpt. Edwarda Smitha, któremu oficerski honor nie pozwolił na opuszczenie „Titanica” do samego końca. Zginął wraz z ponad 1500 pasażerami, którym nie udało się uratować.

Czy to, że kapitan jako osoba odpowiedzialna za bezpieczeństwo statku i wszystkich osób znajdujących się na jego pokładzie to jedynie stara morska zasada, rozpatrywana na zasadzie konwenansu, czy regulacja prawna?

– Nie jest to wyraźnie sformułowane w przepisach międzynarodowych. Więcej miejsca  poświęca się tutaj obowiązkowi udzielania pomocy po odebraniu sygnału alarmowego. Samo zachowanie kapitana statku znajdującego się w niebezpieczeństwie, regulowane jest przepisami państwa bandery oraz przez zapisy systemu zarządzania bezpieczeństwem, którego wdrożenie i stosowanie jest obowiązkowe. Wynika to z zapisów Międzynarodowej Konwencji o Bezpieczeństwie Życia na Morzu (SOLAS) – wyjaśnia kpt. Jerzy Hajduk.

Czyli tę kwestię reguluje państwo, do którego należy statek, a nawet jeśli tego nie robi, może uczynić to armator. W przypadku Polski, szczegółowe zapisy normujące postępowanie kapitana w takich sytuacjach znajdują się w Kodeksie Morskim. Art. 61 nie pozostawia złudzeń: Jeżeli statkowi grozi zagłada, kapitan obowiązany jest w pierwszej kolejności zastosować wszelkie dostępne mu środki dla ocalenia pasażerów, a następnie załogi. Kapitan opuszcza statek jako ostatni, czuwając nad ocaleniem, jeżeli jest to możliwe, dzienników, dokumentów, map, kosztowności i kasy statku.

Kobiety i dzieci pierwsze?

Pozostaje jeszcze kwestia zachowania załogi. Po raz kolejny odnieśmy się do „Titanica”. Aby nie wzbudzać paniki, kapitan rozkazał orkiestrze grać. Wiedział, że jeśli wydałoby się, że dla połowy ludzi brakuje miejsca w szalupach, wybuchłby niewyobrażalny chaos. Pracownicy liniowca na tyle na ile było to możliwe starali się zachowywać zatem spokój.

W przypadku „Costa Concordii” choć szalup była wystarczając liczba, nie obyło się bez paniki. Z relacji ocalałych wynika, że załoga pierwsza salwowała się ucieczką, a taki widok nie działa uspokajająco. Z kolei ci, którzy zostali, by zająć się pasażerami byli zdezorientowani i nie wiedzieli co robić, bo nie byli przeszkoleni.

Hasło „kobiety i dzieci pierwsze” również zdaje się być jedynie pobożnym życzeniem. Przy statku tej wielkości, logistycznie trudne byłoby to do ogarnięcia. Dodajmy nerwy i histerię pasażerów. Część ocalałych relacjonuje jakoby ludzie bili się o miejsca w szalupach. Poza tym w międzynarodowych regulacjach nie ma słowa o pierwszeństwie kogokolwiek. Wszyscy powinni bezpiecznie dotrzeć do łodzi. W jakiej kolejności nie jest regulowane. Jest to konwenans wynikający z honorowej postawy.

Tydzień po tragedii „Costa Concordii” pojawiają się nowe fakty. Brytyjski dziennik „Daily Telegraph” podał, jakoby część załogi miała się zbuntować. Byli podobno poirytowanymi opieszałością kapitana i bez niczyjego rozkazu zaczęli przygotowywać szalupy ratunkowe.

Wszystko w rękach dowódców

Sytuacja, w której kapitan ewakuuje się pierwszy nie jest nowa, choć nadal budzi niedowierzanie. Ludzie pokroju Schettino psują jedynie opinię oficerom morskim.

Podobna ucieczka miała miejsce w 1991 r. u wybrzeży  RPA. W trakcie rejsu wycieczkowca „Oceanos” eksplodowała kotłownia. Statek zaczął szybko nabierać wody. Podczas, gdy na pokładzie pozostało ponad 200 pasażerów, kapitan Jiannis Avaranas, jako jeden z pierwszych opuścił statek. Nie zważał na to, że szalup ratunkowych wystarczyło jedynie dla połowy pasażerów, a druga połowa musiała czekać na statku, kołysanym przez silny wiatr i fale. Twierdził, że ewakuacją lepiej mu będzie kierować z odległości.

Na szczęście wszyscy pasażerowie i członkowie załogi zostali uratowani. Przez opinię publiczną kapitan postrzegany był jednak podobnie jak dziś Schettino. Głównie za sprawą wypowiedzi, udzielonej zaraz po akcji ratowniczej. – Jeśli wydaję rozkaz ewakuacji, to wszystko jedno, w którym momencie opuszczę statek. Ten rozkaz dotyczy wszystkich. A jeśli niektórzy ludzie chcą zostać na pokładzie, to już ich sprawa – oświadczył.

Za złamanie przepisów prawa morskiego oraz doprowadzenie do katastrofy morskiej, w wyniku której śmierć ponieśli pasażerowie, Schettino może zostać skazany na 15 lat więzienia (w tej chwili na proces oczekuje w areszcie domowym).

Taki wyrok usłyszeli dwaj radzieccy kapitanowie, którzy doprowadzili do zderzenia swoich statków. Zginęło 448 osób. Tu zawiniła ludzka brawura i nieustępliwość. Sytuacja miała miejsce w 1986 r. na Morzu Czarnym. 31 sierpnia statek pasażerki „Admirał Nachimow”, dowodzony przez kpt. Wadim Markowa, zmierzał do Soczi, gdy na jego kursie znalazł się handlowiec „Piotr Wasiew”.

Wiktor Tkaczenko, dowodzący statkiem handlowym, uważał, że znajduje się na właściwym kursie i to nie on powinien ustąpić. Z kolei Markow, dowodzący „Nachimowem” uznał, że minął się w bezpiecznej odległości. Mylił się. Zaledwie 8 minut po zderzeniu statek poszedł na dno. Obydwaj kapitanowie zostali skazani na 15 lat więzienia.

Bezpieczeństwo rejsów…

Od czasów „Titanica”, morza i oceany pochłonęły tysiące istnień. Bilans katastrof morskich jest w wielu przypadkach wstrząsający. Największą katastrofą morską w czasach pokoju była kolizja promu „Dona Paz” z tankowcem „Vector”, do której doszło 20 grudnia 1987. Śmierć poniosło wówczas 4750 osób (trzy razy więcej niż w przypadku „Titanica”).

W wielu przypadkach problemem jest sama wielkość statku pasażerskiego. Pływające hotele, jak często się je określa, niekiedy stanowią problem sam w sobie, by szybko i sprawnie się z nich ewakuować. Poziom bezpieczeństwa rejsów jest jednak porównywalny do lotów lotniczych. Wiele rozwiązań zostało nawet skopiowanych z żeglugi powietrznej, jak choćby czarne skrzynki (montowane obowiązkowo od 2006 r.).

Żadna technologia nie będzie jednak wolna od uchybień, jeśli błędy popełniają ludzie. Morze wyłapuje każdą niefrasobliwość, jak mówi kpt. Jerzy Hajduk

– Według obowiązujących przepisów międzynarodowych (Konwencja STCW) i państw szkolących marynarzy, uzyskanie dyplomu kapitana żeglugi wielkiej uprawniającego do zatrudnienia na stanowisku kapitana każdego statku morskiego jest stosunkowo łatwe (ukończenie przepisanego szkolenia i odbycie w sumie 36 miesięcy praktyki na odpowiednich stanowiskach). Jednak nabycie uprawnień nie jest równoznaczne z obsadzeniem stanowiska kapitana taką osobą przez armatora. Niektóre osoby zostają „wiecznymi” oficerami. Chyba takim powinien w pewnym momencie zostać kapitan „Costy Concordii”. Życie zweryfikowało to z całą brutalnością – podsumowuje kpt. Hajduk.

Autor: Kamil Nadolski